Com van volar els russos a la fira als anys vint o com era Aeroflot quan encara era Dobrolet

2024 Autora: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 00:00

Oficialment, l’aniversari de la flota aèria civil nacional es considera el 9 de febrer de 1923, quan el Consell de Treball i Defensa va adoptar una resolució sobre la formació de la Direcció Principal de la Flota Aèria. Un mes més tard, va aparèixer el JSC Dobrolet rus, que es va convertir en el progenitor d'Aeroflot. Els primers vols de passatgers eren força perillosos, els sistemes de vehicles aeris sovint no funcionaven i els pilots només tenien una brúixola dels instruments. No obstant això, els accidents al cel eren rars i els bitllets per als primers vols es van esgotar a l'instant.

Situació de la postguerra a la indústria

Després del final de la guerra civil a Rússia, es va iniciar una restauració intensiva de l'economia nacional. Un dels problemes urgents va ser l'establiment de connexions de transport, en particular els ferrocarrils. Les locomotores de vapor eren escasses, les vies d’acer en ruïnes, les estacions de tren amb estacions semblaven ruïnes. Però les forces i els fons estatals no es van dirigir només a la restauració més ràpida possible del transport, sinó també a modernitzar encara més la indústria. El govern soviètic es va comprometre a crear una unitat de transport fonamentalment nova: l'aviació civil. En aquell moment, l’aviació militar estava guanyant força, no hi havia prou avió propi. Per tant, el procediment de nomenclatura per a la creació de la direcció principal i el Consell d’Aviació Civil es considera el dia de compte enrere de la gloriosa Aeroflot.

Dobrolet i la primera flota d'avions

El 17 de març de 1923 es va fundar la societat Dobrolet a la qual se li va confiar la creació de l’aviació necessària per a l’economia de serveis. Dobrolet era una organització anònima amb un capital de 2 milions de rubles d’or. Segons la Carta, les activitats de la Societat consistien a organitzar el transport no només de passatgers, sinó també de correu amb càrrega. També se suposava que havia de realitzar fotografia aèria. En general, a "Dobrolet" se li va assignar el paper estratègic del creador del poder de l'aviació d'un enorme estat. Tothom que ho desitgés va tenir l'oportunitat de guanyar diners amb el futur fabricant d'avions i transportistes aèria més gran de la URSS.

Qualsevol ciutadà soviètic podia comprar accions de Dobrolet. A més, la companyia, que adquirirà accions per 25 mil, tenia el dret d’utilitzar l’avió emès amb aquests fons al seu criteri. L'única cosa, la carta, deia que a la primera demanda del govern, tota la propietat de "Dobrolet" va ser transferida al departament militar. Aquesta condició s'explica simplement: la jove URSS estava envoltada d'enemics.

Després del tipus de "Dobrolet" es van formar "Ukrvozduhput" (Societat Ucraïnesa de Comunicacions Aèries) i "Zakavia" (una organització d'aviació Transcaucasiana similar). Diversos anys després, el 1929, va aparèixer el "Dobrolet de la URSS" unit.

Vols de brúixola diürna i oficina Aeroflot

Durant el primer mig milió recaptat per la venda d’accions, es van comprar avions de fabricació estrangera. Fins a la dècada de 1930, la flota d'avions Dobrolet estava formada pels alemanys Junkers i els holandesos Fokkers. Els vols es feien exclusivament durant el dia i la ruta transcorria per vies de ferrocarril i línies de telègraf. I, de tots els instruments a bord, els pilots tenien a la seva disposició una brúixola. A més, calia explorar primer les rutes a cavall per trobar la carretera en cas que hi hagués alguna cosa.

Els primers vols de passatgers es van fer a Nizhny Novgorod, on es va obrir la Fira de Nizhny Novgorod. Els Junkers, que van desenvolupar una velocitat de fins a 140 km / h, van recórrer 500 quilòmetres en 4 hores de vol. No obstant això, la durada total del viatge aeri va resultar ser més llarga, ja que calia realitzar aterratges freqüents per comprovar motors poc fiables. Per a la resolució de problemes, la tripulació incloïa necessàriament un mecànic. A l'agost de 1928, una nova línia aèria va obrir Moscou - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, un mes després es va estendre a Irkutsk. L'any següent, Dobrolet va operar un total de nou línies amb una longitud de més de 12 mil km. Es van desenvolupar línies aèries cap a Vladivostok i Sakhalin.

El 25 de març de 1932, l'aviació civil va rebre un nou nom: Aeroflot. El personal ara estava vestit amb uniformes uniformes i el personal es dividia en categories segons el tipus de files de l’exèrcit. Per cert, en 15 anys Aeroflot va aconseguir convertir-se en la companyia aèria més gran del món, mantenint el seu estatus de prestigi fins al 1991.

Els primers transatlàntics soviètics

Després de provar el transport de passatgers en avions de fabricació estrangera, l'URSS es va fixar l'objectiu de volar avions exclusivament de producció pròpia. Els primers avions de passatgers nacionals van ser ANT-9 i K-5. A més, aquesta última va continuar sent prerrogativa d’Aeroflot fins al 1940. En comparació amb els avions anteriors del dissenyador Kalinin, el K-5 era el més còmode. El saló estava climatitzat, equipat amb un vàter i un armari, els passatgers s’allotjaven en butaques còmodes i suaus, es proporcionava ventilació forçada i un maleter. La comoditat de la tripulació tampoc va ser ignorada. L’avió va resultar fàcil de volar i tenia unes excel·lents característiques d’enlairament. Un dels principals avantatges del K-5 era una vista àmplia des de la cabina, cosa que era estranya per a una màquina d’aquella època. ANT-9 va ser inferior a la creació de Kalinin a causa del menor cost de producció de K-5. Va ser aquest avió qui finalment va expulsar els avions estrangers de les rutes aèries nacionals.

Després de la Gran Guerra Patriòtica, Aeroflot va arribar a noves fronteres. Durant aquest període, l'IL-12 i el seu germà IL-14 van prevaler en l'espai aeri de la URSS. I ja el 1956 va sortir al cel el primer avió de passatgers amb motors a reacció Tu-104. A més, aquesta experiència d’utilitzar l’embranzida del raig durant dos anys va ser una innovació no només a l’URSS, sinó a tot el món. Passat el temps, els vols es van fer en un dirigible Tu-114 encara més modernitzat. Bé, el lloc el va acabar ocupant la millora de la IL-62.

Però també hi va haver un gran punt fosc en la història de l’aviació soviètica: el segrest d’un avió per part d’una família soviètica. Van sobreviure després d’això, i aquest va ser el seu destí després de l’incident.