A causa del que cada tercer conductor de tren va morir en una ruta ferroviària: "Victory Road"

2024 Autora: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 00:00

Després d’una ruptura parcial del bloqueig el gener de 1943, va aparèixer l’esperada oportunitat d’establir enllaços de transport amb la ciutat. Per tal de proporcionar menjar a la població de Leningrad i organitzar el trasllat de tropes per enfortir el front de Leningrad, es va iniciar la construcció d’una línia ferroviària temporal. Més tard, aquest camí va passar a la història com el "camí de la victòria", però els que van erigir la branca sota l'incessant foc de l'enemic la van anomenar en aquell moment "el corredor de la mort".

Quan es va prendre la decisió de construir el ferrocarril Victory

En el transcurs de l'operació Iskra, les tropes dels fronts de Leningrad i Volkhov es van poder unir el 18 de gener de 1943, trencant així el bloqueig a la riba esquerra del Neva. Hi va haver l'oportunitat d'establir enllaços de transport amb la ciutat, que podrien convertir-se en una alternativa molt millor a la travessia de ferrocarril "El camí de la vida". Com a resultat, la decisió de construir una via fèrria a la franja alliberada del territori es va prendre el mateix dia. La tasca, que va durar 20 dies, va ser assignada al cap de Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Després d’escollir amb l’ajut dels arxius de la ciutat el lloc òptim per a la construcció del pont ferroviari obligatori i l’estudi de qüestions organitzatives, el 22 de gener de 1943 es va iniciar la pròpia construcció de la carretera. Els constructors es van enfrontar a la tasca de processar més de tres mil metres cúbics de fusta, instal·lar més de 2.500 piles i col·locar manualment una tira de rails metàl·lics de 33 quilòmetres.

Qui va aconseguir construir un ferrocarril en 17 dies

Els llocs on es preveia col·locar la branca eren boscos i pantans plens de petxines sense explosió, bombes i mines deixades pels alemanys. No hi havia vies d'accés per al lliurament d'equips, materials de construcció i persones, ni condicions meteorològiques: les gelades van arribar a menys 43 ° С. A més, el front estava situat a prop, i els nazis disparaven constantment contra la ruta prevista, utilitzant tant bateries de terra com aviació.

Més de cinc mil persones van participar en la col·locació de la via del ferrocarril. Entre ells, hi havia constructors professionals: constructors de metro de Leningrad, ocupats a construir el metro abans de la guerra, i dones corrents que substituïen els homes que lluitaven als fronts del lloc de construcció. No hi havia dubte d’observar les normatives tècniques: la carretera es va construir mitjançant una gàbia per a travesses, la forma més senzilla de posar travesses, que sovint es substituïen per troncs normals. L’avantatge d’aquesta tecnologia primitiva consistia no només en la velocitat de treball, sinó també en la velocitat de restauració dels trams destruïts de la via.

Gràcies a un treball desinteressat, tot i les bombes contínues, les difícils condicions climàtiques, així com la necessitat d’eliminar constantment les mines alemanyes i els artefactes sense explotar, la construcció de la carretera es va acabar en 17 dies, tres dies abans del previst. El 5 de febrer, 33 quilòmetres de via fèrria, equipats amb subministrament d’electricitat i aigua, estaven preparats per rebre els primers trens de la ruta Shlisselburg - Polyany.

Quina importància va tenir la contribució de la línia principal de Shlisselburg a l’esperada ruptura del bloqueig

El 7 de febrer de 1943, Leningrad, després d’un descans de dos i cinc mesos, va conèixer el primer tren amb menjar. El mateix dia, un tren amb barrils d’armes cap a la part frontal del “continent” va sortir enrere. A partir d’aquell dia es van començar a realitzar lliuraments de mercaderies a la ciutat amb regularitat.

Cada pocs quilòmetres al ferrocarril hi havia "semàfors en viu": noies, escolanes d'ahir. Van fer senyal als trens on es van bombardejar les vies, on el tren blindat enemic estava caçant. Es tractava d’una notificació important, ja que pràcticament no hi havia connexió telefònica.

Tanmateix, al principi, a causa del bombardeig constant i els danys a la via, només es podien passar 2-3 trens al dia. Més tard, es va canviar la forma de moviment dels trens: una nit van anar en direcció a Leningrad, la segona, en direcció a la ciutat.

Així, cada dia resultava enviar fins a 25 trens amb menjar i municions, cosa que no podia deixar d’afectar les racions dels leningraders famolencs. Així doncs, els treballadors i enginyers de producció estratègicament important van començar a rebre a partir del 22 de febrer en lloc dels 500 grams anteriors: 700 grams de pa. Altres categories de ciutadans del mateix moment van començar a rebre: treballadors que no participaven en botigues calentes i en la indústria de la defensa - 600 g; empleats: 500 g; dependents i fills: 400

A més del pa, es va fer possible abastir-se de cartes de racionament de cereals, carn i mantega. A més, es van augmentar significativament les "racions de closca": normes alimentàries que es van emetre als soldats del front de Leningrad. En total, de la quantitat total de càrrega lliurada a la ciutat assetjada, el 75% dels aliments, el combustible i les armes provenien precisament de la nova via del ferrocarril. En el vol de tornada, els productes de les fàbriques militars i dels evacuats –els ferits, els malalts, els nens i la gent gran– s’exportaven de la ciutat.

A finals de l’estiu de 1943 es va iniciar el transport de passatgers: primer, s’incloïen vagons amb persones als trens de mercaderies i, poc després, va aparèixer un tren, en el qual hi havia exclusivament turismes.

Com els trens van aconseguir obrir-se les bombes

No hi ha dades exactes sobre quants constructors, militars que acompanyaven la càrrega i civils evacuats van morir durant la construcció i operació de la línia principal de Shlisselburg. Però sens dubte el seu nombre és molt gran, tenint en compte que durant l'any de l'existència de la "carretera de la victòria" es van enderrocar 1.500 trens i més de mil vegades els alemanys van destruir trams de la ruta.

Només se sap que només entre els treballadors del ferrocarril implicats en aquesta ruta, cada tercer conductor de tren va morir.

V. Eliseev, que treballava com a conductor de locomotora en aquella època, va explicar a quins trucs havien d’anar els ferroviaris per preservar la càrrega, la vida pròpia i la d’altres persones: “Per enganyar els feixistes s’havia de dissimular sempre, en cas contrari. no permetria passar una quarta part del camí. Quan vam anar a Shlisselburg, sabíem que era segur pujar fins als trenta quilòmetres; allà la carretera passava per un alt bosc. Però després d’ella, va començar una gespa amb arbusts de dimensions reduïdes i, per passar-la desapercebuda, va ser necessari agafar tota la velocitat al bosc i tancar el regulador.

Així, sense vapor ni fum, es van saltar la zona oberta i després hi va haver un pendent que va permetre conduir per inèrcia uns quants quilòmetres més. Després vam haver d’obrir el regulador i moure’ns amb vapor: els Fritzes van començar a disparar-hi. De nou: van accelerar el tren, van tancar el regulador i van córrer durant uns quilòmetres sense un punt de referència per als nazis. I aquest joc amb la mort ha estat durant tot el nostre viatge.

I a Leningrad assetjada, la gent moria de fam. Abans de crear les línies de ferrocarril, la situació alimentària era extremadament difícil. Tant més increïble que els botànics van salvar una col·lecció de llavors rares a costa de la seva vida, en lloc de menjar-los i sobreviure.