Els primers troleibusos de Leningrad: per què eren considerats una atracció, però gairebé se'ls permetia entrar a la guerra al llarg de Ladoga

2024 Autora: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 00:00

A Leningrad d’abans de la guerra, el troleibús es considerava un transport d’alta comoditat; era car, però la gent del poble estava disposada a pagar-la. Tot i que una vegada que un viatge en un troleibús es va convertir en un desastre per als passatgers, es va cobrar 13 vides. Els cotxes còmodes i espaiosos que no necessiten gasolina funcionaven a la ciutat fins i tot durant el bloqueig. Fins i tot volien deixar-los passar per Ladoga i era bastant factible …

Al principi, el miracle de la tecnologia no era molt fiable

Els primers troleibusos del món van aparèixer el 1882 simultàniament al territori de dues ciutats d'Alemanya. Es va llançar una línia entre Berlín i la ciutat adjacent de Spandau. El segon es va col·locar a Königstein, prop de Dresden, a l’anomenada Suïssa sajona.

Però a l’URSS, els troleibusos de passatgers només es van llançar el 1933, primer a Moscou i després a altres grans ciutats.

Els primers troleibusos tenien l'abreviatura "LK", que significa "Lazar Kaganovich". Aquestes màquines presentaven una sèrie d’inconvenients i, sobretot, els elements portants de fusta. Com a resultat, en les inclemències del temps (sobretot a la pluja de Leningrad), hi va haver una fuita de corrent al cos de la màquina. A més, LK no tenia eixugaparabrises i el seu interior no s’escalfava, cosa que va tornar a ser important per a la capital del nord.

El LK-1 va ser substituït per models més nous de Kaganovich: a la segona meitat dels anys 30, set troleibusos LK-5 i un LK-3 estaven en funcionament a Leningrad. Tanmateix, hi ha una història dramàtica associada a aquests models, després dels quals el LC va ser retirat del servei, i van quedar pràcticament oblidats durant molt de temps.

Va passar el 26 de desembre de 1937. LK-5, que transportava passatgers des de l’estació de Finlàndia al llarg del terraplè de Fontanka, va esclatar la roda davantera. El troleibús va donar la volta i va caure a l’aigua. La tragèdia va causar 13 vides.

La reacció de les autoritats soviètiques va seguir immediatament: la mateixa nit van ser arrestats el cap del servei de troleibús, l’enginyer en cap de la flota de troleibusos i molts altres empleats, a qui les autoritats investigadores van considerar en certa mesura culpables d’una terrible emergència. Tots ells van ser condemnats a mort. Pel que fa als troleibusos LK, després d’aquest incident se’ls va reconèixer com a perillosos i no van tornar a sortir a la ruta. La ciutat va començar a utilitzar només troleibusos de la marca YATB (fabricats a Yaroslavl).

Va ser YATB-1 qui va obrir el servei de troleibús a Leningrad el 1936. Per cert, a diferència de LK, tenien una forma més arrodonida i, en general, més còmodes. Tot i això, tot i que aquests troleibusos estaven coberts d’acer per fora, el marc encara es mantenia de fusta. L’equip elèctric, com el del LK, estava mal protegit de la penetració d’aigua, de manera que els tancs de combustible nuclear sovint es trencaven.

Atracció fascinant

Per als Leningraders de la dècada de 1930, un viatge en troleibús es considerava elegant, es percebia com un vehicle de luxe, perquè tenia seients suaus i cortines a les finestres. A més, va ser dissenyat per a un nombre determinat de seients, cosa que significa que la cabina no estava tan plena de passatgers com al tramvia.

És clar que calia pagar per la comoditat: si un tramvia en aquell moment costava 15 copecs i independentment de la longitud del camí, a la ruta del troleibús cada zona costaria 20 copecs. Tot i això, els passatgers no tenien fi: els Leningraders estaven disposats a pagar de més per pagar un transport tan bonic i còmode.

Molts ho van percebre com una atracció, al troleibús, els pares i les mares conduïen els seus fills com a entreteniment i els homes joves, les seves noies. Segons els records de testimonis presencials, especialment els passatgers "enrotllats", que circulaven en diversos cercles, van ser escortats fora de l’habitacle per policies, explicant que, diuen, no estan sols aquí i la resta també han de conduir.

Des de 1937, els troleibusos van començar a transportar Leningraders i hostes de la ciutat fins i tot a la nit; ara el transport funcionava fins a les quatre i mitja i al mateix temps amb molta freqüència. Malgrat diversos desavantatges del combustible nuclear, es van utilitzar a la capital del nord fins a finals dels anys seixanta.

Troleibusos durant el bloqueig

El 1941, quan va esclatar la guerra, els troleibusos van continuar entrant a les rutes. El seu moviment no es va aturar ni durant el bloqueig. Obús de bombardejos, talls de corrent, derivacions de la neu i gelades fortes: els treballadors del transport treballaven en condicions tan difícils. El trànsit a les línies de troleibús només es va aturar a finals de 1941, el motiu era la caiguda elèctrica i les condicions meteorològiques més difícils.

Les files de troleibusos congelats als carrers de Leningrad, així com els tramvies (també deixaven de caminar), glaçats i coberts de neu, donaven a la ciutat, on la gent moria constantment, un aspecte encara més estrany.

A mitjans d'abril de 1942, es va reprendre el trànsit de tramvies a Leningrad assetjada. Però les autoritats van considerar inexpedient llançar troleibusos. Amb l'ajuda de tots els mateixos tramvies, els cotxes "banyats" es transportaven des dels carrers de la ciutat fins als anomenats llocs de conservació (els vehicles no s'utilitzaven per a aquests propòsits, ja que no hi havia benzina). El remolc es va dur a terme de la següent manera: es va connectar una barra de troleibús ("més") al pantògraf del tramvia i la segona ("menys") - al cos, després de la qual dos cotxes van circular un al costat de l'altre.

Abans de la propera temporada d’hivern, van decidir engegar els troleibusos, tot i que no pels carrers de la ciutat, sinó pel gelat Ladoga. Volien utilitzar-los en lloc de camions per lliurar les municions i els aliments necessaris a Leningrad, així com per evacuar la gent de la ciutat. Els càlculs dels enginyers van demostrar que la idea és bastant factible. Tot i això, l’hivern no va ser tan glaçat, el gel no va poder aguantar molt i les autoritats van decidir no arriscar-s’hi. A més, a mitjan gener de 1943, les tropes soviètiques van obrir el bloqueig.

Retorn als carrers de Leningrad

Els primers passatgers van ser rebuts pels troleibusos de Leningrad només el maig de 1944, després de gairebé 30 mesos de descans. El procés de llançament semblava molt solemne: els cotxes estaven pintats de vermell i la mateixa xarxa de troleibusos s’havia modernitzat greument.

El 1946, es van afegir al YAKB màquines més modernes fabricades a la planta d'avions de Tushino, que van rebre el sobrenom de popularment "troleibusos blaus". Bulat Okudzhava els va immortalitzar en la seva obra.

Per cert, en els anys de la postguerra, les autoritats de la ciutat sovint feien servir troleibusos de propaganda amb rètols informatius i cartells als laterals, així com amb altaveus. Van arribar a les zones més emergents de la ciutat en termes d'accidents de trànsit, on els agitadors van treballar amb Leningraders: van recordar a la gent de la ciutat les normes de trànsit i les mesures de seguretat.