Per què Stalin va construir un ferrocarril a la zona de permafrost i què en va sortir: carretera transpolar dels morts

2024 Autora: Richard Flannagan | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 00:00

Stalin és conegut per la seva passió per projectes ambiciosos. Les seves idees més salvatges eren conquerir forces naturals. Un d’aquests plans era el famós “tros de ferro” que tallava el cor de l’Àrtic. Immediatament després d’acabar la Gran Guerra Patriòtica, l’URSS, encara immersa en la devastació, va començar la implementació d’un projecte grandiós per part dels presos polítics del GULAG estalinista. En una zona gairebé deshabitada de la tundra circumpolar, ha començat la construcció del ferrocarril del Nord, de gairebé 1.500 quilòmetres de longitud.

Es va suposar que aquesta ruta connectaria el territori europeu de l’estat amb el delta del Jenisei. Però diversos anys després de la primera obra, desenes de milers de constructors van abandonar immediatament la carretera que s’havia construït durant més d’un any. Milers més van romandre enterrats al permafrost del permafrost de Sibèria Occidental, juntament amb milers de milions de rubles soviètics.

Versions sobre els motius estalinistes de la grandiósíssima construcció

Rutes alternatives, com la Gran Ruta Siberiana, van ser desenvolupades per enginyers fins i tot abans dels esdeveniments de la revolució de 1917. Els entusiastes van veure els primers projectes d'una carretera similar a la transiberiana en connectar Murmansk, el port lliure de gel del mar de Barents, amb el riu Ob, Surgut, Yeniseisk, la costa nord del llac Baikal amb accés a l'estret tàtar., que dividia el continent i el P. Sajalí. Per descomptat, el caos revolucionari i la guerra civil que el va seguir no van disposar de la implementació del projecte més gran en termes de costos financers i laborals. Tanmateix, el 1924, la futura línia principal del Transpolar, anomenada oficialment Gran Ferrocarril del Nord als documents, ja estava mapada a un diagrama de la potencial ramificació dels ferrocarrils de la Unió Soviètica.

Però no es coneixen del tot els veritables motius per construir un ferrocarril als pantans àrtics. S'han presentat diverses versions. Segons un d’ells, Stalin, alarmat per l’aparició de submarins feixistes al si de l’Àrtic durant la Segona Guerra Mundial, tenia pressa per establir una línia de ferrocarril cap al futur port. Segons una altra versió, simplement va intentar connectar mines de níquel al nord amb fàbriques a la part occidental del país.

Geografia del treball i condicions inhumanes

El 1947 es va iniciar la construcció d’un ferrocarril entre Norilsk i Vorkuta; la trajectòria oficial es va designar com Chum-Salekhard-Igarka. Segons el pla, l'obra es va realitzar simultàniament des dels dos extrems amb la posterior connexió d'ambdós trams. Els constructors es van moure l'un cap a l'altre. Al mateix temps, fins a 80 mil treballadors treballaven a la instal·lació. La majoria dels constructors són presos polítics.

El projecte no es va desenvolupar amb antelació, però ja en paral·lel a la construcció de càmpings al llarg del futur recorregut de la carretera, al mateix temps es van dur a terme moviments de terres per omplir la calçada i el programa es va corregir repetidament després del fet. La construcció es va desenvolupar en les condicions més difícils: al lloc de la construcció hi havia fins i tot serveis bàsics, durant dies i dies els presoners treballaven al fred àrtic hivernal i a l'estiu aiguamoll humit, envoltats de bandades de mosquits.

Els treballadors ni tan sols vivien en barracons, sinó en caves que ells mateixos cavaven o en tendes que no sempre s’escalfaven amb estufes de ferro. A cada punt del camp, es mantenien fins a un miler i mig de presoners de la construcció. La construcció en condicions de permafrost es va realitzar pràcticament a mà, no hi havia equipament. La connexió entre els constructors i l'administració es va mantenir per mitjà de línies telefòniques i de telègrafs estirades pels presoners des de Salekhard fins a Igarka al llarg de la ruta proposada. L'únic que pràcticament no es queixaven els constructors era el menjar, que en termes de volum i qualitat era significativament superior al menjar del camp.

El principal error del projecte

El principal problema en la construcció del ferrocarril transpolar inacabat va ser la pressa amb què es va construir. Ara és impossible dir exactament què va contribuir a tal pressa. Alguns investigadors fins i tot veuen en la planificació d'aquesta via ferroviària la preparació de l'URSS i del mateix Yosif Vissarionovich per a la Tercera Guerra Mundial. Fos el que fos, però la resolució del Consell de Ministres prescrivia la construcció en condicions tècniques lleugeres. Tenint en compte les condicions més difícils del permafrost nord, la carretera es construïa a un ritme gegantí.

Les tecnologies dels anys 40 i el ritme de construcció baixat des de dalt no permetien equipar adequadament la infraestructura de ferro. Amb l’inici de la primavera a Sibèria occidental, el sòl va començar a descongelar-se, cosa que, com era d’esperar, va provocar deformacions repetides i múltiples del llit de la carretera i de totes les estructures relacionades. S'han reconstruït constantment trams importants de la carretera, realitzats en temporades anteriors. Paral·lelament a la construcció directa de la nova carretera, es van dur a terme contínuament les reparacions del terraplè, l'enfortiment del fons desplaçat i els ponts amb fuites.

Mort del líder i la carretera

El 1953, es completaven uns 900 quilòmetres de la Ruta del Nord, la majoria de tota la carretera. Però Stalin va morir el 5 de març i pocs dies després el Consell de Ministres va emetre un decret per aturar les obres de construcció del ferrocarril Salekhard-Igarka. Es va organitzar una evacuació urgent de tota la plantilla i, juntament amb això, es van retirar tots els recursos materials mòbils. La resta va ser simplement abandonada.

La Unió Soviètica no necessitava el ferrocarril transpolar, que es construïa en condicions extraordinàries a un ritme sorprenent. Tot i que es van gastar milers de milions de rubles soviètics en la feina, els experts van considerar que la conservació de la instal·lació era un resultat més rendible. No hi ha estadístiques exactes sobre la mort de constructors al lloc de construcció, de manera que és impossible comptar el nombre de vides que costa aquest objecte maniquí. La carretera, construïda més sovint sense cap projecte i sense tenir en compte les condicions naturals del nord, en realitat creixia sobre ossos humans. No en va, amb el pas del temps, el seu nom oficial es va substituir per un de més simbòlic: Death Road.

En general, tota la història russa és, d’una manera o altra, un episodi continu del desenvolupament de les terres buides. El mateix s'aplica a la regió més remota de l'Imperi - Alaska.